← Timeline
Avatar placeholder
Vadim Menuhin
Eduard L-7 Profi Pack 1/72 - Часть первая

Последней машиной в серии истребителей Второй Мировой Войны стал советский Ла-7. Так получилось, что эта же модель стала не только заключительной в моей личной серии, но и частью группового проекта израильского клуба моделей и миниатюр, на тему "Историческое событие". Учитывая время начала проекта (он стартовал первого мая) выбрать событие было нетрудно - второго мая 1945-го года капитулировал Берлин. Да, конечно было заманчиво закончить модель лучшего советского истребителя к очередной годовщине Победы, но это оказалось слишком сложным - комплект интересный, но непростой технически, а торопиться не хочется. Зато подготовить историческую справку об истребителе вполне можно. Что мы сейчас и сделаем. Итак:

Лавочкин Ла-7, 9-й Гвардейский Истребительный Авиаполк (ГИАП). Пилот - Амет-Хан Султан. Берлин, 1945.

Историческая справка №1: Лавочкин Ла-7 - Не рой ближнему яму...

Историю Ла-7 наверное стоит начать с его "дедушки" - самолёта И-301, также известного как ЛАГГ-3. В конце 30-х в СССР однвременно началась разработка несколькоих проектов истребителей "нового поколения", призванных заменить устаревающие И-16 и - И-153. ЛАГГ был создан "троицей" конструкторов - Владимиром Горбуновым, Михаилом Гудковым и Семёном Лавочкиным, отсюда и название. Отличительными чертами нового самолёта было мощное по тем временам вооружение и материал: истребитель был целиком сделан из "дельта-древесины" - прессованной, пропитаной феноловыми смолами фанеры. За идеально лакированную поверхность первый прототип даже прозвали "роялем". Следуя повальной моде того времени, ставящей во главу угла максимальную скорость самолёта (а следовательно - узкий, острый нос), ЛАГГ разработали под мотор жидкостного охлаждения М-105.

image

Однако "дельта-древесина", помимо преимуществ, имеет и существенный недостаток - огромный для своей прочности вес. Уже первые бои начавшейся Великой Войны показали - для своего мотора ЛАГГ-3 слишком тяжёл, не хватает манёвренности и скорости для борьбы с новейшими самолётами противника. Облегчить деревянную конструкцию не было никакой возможности. Оставалось попытаться поменять мотор. "Естественный кандидат" на такую замену был - в то время конструкторское бюро Климова разрабатывало новый, более мощный, двигатель жидкостного охлаждения М-107. Лавочкин (Горбунов и Гудков к тому времени были на других должностях), переделал проект под новый мотор - но на М-107 претендовали и другие. Например ОКБ Яковлева. И Яковлев и Лавочкин требовали себе проверенные образцы новых моторов для работы, Климов согласился выделить каждому из них по мотору... но Яковлев без лишних церемоний "отжал" оба экземпляра себе. Спорить с личным советником Хозяина по авиционным вопросам никто, очевидно, не стал. КБ Лавочкина осталось без двигателя - а без доработки ЛАГГ-3, его сняли бы с производства, что для Лавочкина и его людей значило бы опалу. Тогда-то и вспомнили разговор Лавочкина с конструктором авиамоторов Швецовым, где тот жаловался Семёну Алексеевичу: сделали, мол, новый мотор воздушного охлаждения М-82, а никто не берёт... Хотя мотор мощный, аж 1650 лошадиных сил... Хотя приделать "широколобый" М-82 к остроносому ЛАГГу казалось невозможным, выбора всё равно не было.
Преодолев первые возражения ("это же головастик у нас получится") макет М-82 просто подтащили к недостроенному ЛАГГу - и оказалось, что не всё так ужасно. Прототип того, что впоследствии станет Ла-5\Ла-7, буквально создавали из палок и на коленке - капот вокруг нового мотора собрали из реек на месте, прямо с пристыкованным мотором. К тому же ОКБ Лавочкина стали настойчиво "выпихивать" из завода в Горьком - поступил приказ перебираться в Тбилиси, завод отдать яковлевцам. Лавочкину было понятно - это ссылка. И кто знает, что за ней последует... А спасти КБ способ один - доделать Ла-5, да как можно быстрее. Практически выгнанные с завода остатки ОКБ (бОльшая часть поехали тогда в Тбилиси) приступили к испытаниям. На них ломалось всё что могло, проблемы решали на ходу, несколько вылетов чудом обошлись без жертв. Основную сложность - перегрев масла из-за неподходящего маслорадиатора - решили, "одолжив" подходящий агрегат у яковлевцев. Без их ведома. Впрочем и без ведома главного конструктора тоже. И тем не менее всего за десять лётных дней команде Лавочкина удалось сделать и испытать прототип с весьма обещающими лётными данными - настолько, что приказ о ссылке в Тбилиси НКАП отменил и приказал наладить серийное производство новых самолётов. Тогда уж конечно самолёт переделали нормально без реек и палок.

image

Ла-5 с успехом использовался на фронте, заслужил отличную репутацию у лётчиков. И летом 1944 года в боевые части начал поступать Ла-7 - от "пятого" его отличал новый, точнее улучшенный, мотор М-82ФН (форсированный, с непосредственным впрыском бензина в цилиндры), улучшенная за счёт перестановки агрегатов аэродинамика, герметизированный фюзеляж и гораздо более мощное вооружение. И испытателям, и строевым лётчикам новая машина понравилась - Ла-7 был вполне на уровне самолётов западных союзников и новейших немецких истребителей. По некоторым данным Ивану Кожедубу удалось на Ла-7 сбить немецкий реактивный Ме-262. А также несколько американских "Мустангов", по трагической случайности напавших на него - приняв Ла-7 за FW-190.

image

Ну и в заключение... надо сказать, что самоуправство Яковлева с двигателем М-107 впрок ему не пошло - этот мотор довести до ума так и не удалось... Новейший истребитель Яковлева, Як-3, так и летал с мотором времён начала войны, М-105 (точнее, несколько улучшенной версией - М105ПФ). В результате для того, чтобы "вытянуть" Як-3 до требований конца войны, его пришлось максимально облегчить - пожертвовав при этом дальностью и оборудованием. Карма - штука такая, да.

image

Историческая справка №2 - Амет-Хан Султан

image

Будущий Дважды Герой Советского Союза родился 20 октября 1920 года в Алупке и происходил из смешанной семьи - отец был дагестанцем, а мать - крымской татаркой. Это стало причиной самых разных странных поворотов и коллизий в жизни пилота. Например с его именем - если правильно называть лётчика в соответствии с правилами русского языка, на самом деле его зовут Амет Султанович Амет-Хан, Султан - не фамилия, а отчество, а Амет-Хан - как раз фамилия. Но при записи в Качинскую авиашколу кандидат в курсанты написал своё имя по крымскотатарскому обычаю, что привело к путанице. Сам лётчик нередко шутил: "я вам и хан и султан".
После окончания аэроклуба Амет закончил школу военных лётчиков вы 1940-м и был направлен в истребительный авиаполк. Воевать начал уже в первый день войны, на устаревших к тому времени бипланах И-153 "Чайка". Зимой 1942-го его 4-й ИАП пересел на полученные по ленд-лизу "Харрикейны". Тогда же лейтенант Амет-Хан одержал свою первую победу - таранил немецкий бомбардировщик Ju-88. Правда таран прошёл неудачно - пришлось прыгать с парашютом, хорошо ещё что на своей территории. Летом 1942-го он уже ас - летал на Як-1, потом на Як-7б, участвовал в Сталинградском сражении. Тогда же Амет-Хан переведён в 9-й гвардейский авиаполк. С октября 1942-го на его самолётах появляется символическое изображение орла - намёк на излюбленную тактику пилота атаковать сверху...

image

В 1943-м Амет-Хан летал на "Аэрокобре", участвовал в освобождении Крыма и Кубани. За эти сражения он получил первую Золотую Звезду. Вторую он получит летом 1945-го, уже после войны. Летом 1944-го получил отпуск в Крыму, где стал свидетелем депортации крымских татар и ареста собственного брата - Имран Амет-Хан был задержан за свою службу в немецкой вспомогательной полиции. Парадокс заключался в том, что как раз его служба в шуцманшафте спасла семью прославленного советского лётчика от преследований гестапо... Несмотря на заступничество брата, Имран был наказан за свои преступления - он был осужден в 1946-м. Остальные члены семьи, хоть и не подлежали депортации (отец Амет-Хана был дагестанцем-лакцем), были вынуждены покинуть Крым и отправились в Дагестан. Годы спустя Амет-Хан Султан был горячим сторонником реабилитации крымских татар:

Любовь и беспредельная преданность великой Родине не исключают любви к родному краю, к родным местам, могилам своих предков, наоборот, эта последняя любовь украшает и усиливает любовь к великой Родине, она украшает и обогащает человеческое счастье… Великая наша Родина состоит и из наших родных краев: великая дружественная семья советских народов состоит из наших народов, из наших семей. Всё, что мешает миру, счастью семьи и народа, должно быть заботливо изучено и устранено, ибо от этого зависит мир, дружба и могущество нашей страны, нашего народа. Исходя из этих убеждений, во имя дружбы и счастья всех народов, я — сын своего народа, вместе с тем беспредельно преданный Великой Родине, родной Коммунистической партии — гражданин СССР — сын советского народа, обращаюсь к ленинской партии с просьбой:

  1. Народ мой унижен, оскорблён тем, что безвинно, без нужды и основания выслан из родного края. Верните его в родной край — Крым.

  2. У народа отнято равноправие. Восстановите это равноправие, верните его в монолитную дружественную семью народов СССР как равноправный народ.

После отпуска пилот вернулся в полк, переучился на новый Ла-7 и с ним воевал в Восточной Пруссии и в небе Берлина. Последнюю, 30-ю личную победу он одержал над берлинским аэропортом "Темпельхоф", за четыре дня до падения города.
После окончания войны Амет-Хан Султан был поначалу уволен в запас, потом вернулся на должность пилота-испытателя. Среди прочих успехов - первая в СССР дозаправка самолёта в воздухе, испытания более 100 типов летательных аппаратов.
Пилот испытатель первого класса Амет-Хан Султан погиб в испытательном полёте 1 февраля 1971 года.

👍3
To react or comment  View in Web Client